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北京大兴机场正式投运“双机场”运营开启区域航空新格局

来源:藏曲资讯   更新:2019-11-08 07:38:49  点击: 4676

每部经文的通讯员:多里,每部经文的编辑:唐慧

9月25日,北京大兴国际机场(以下简称大兴机场)举行试运行仪式,宣布正式试运行。

该机场拥有世界上最大的单个航站楼,自规划以来,其巨大的建设规模和独特的外观设计吸引了外界的关注。大兴机场自投入运营之日起,将承担与北京首都国际机场(以下简称首都机场)协调发展、适度竞争的任务,帮助北京飞进“双枢纽”时代。

《国家商报》记者注意到,拥有两个大型机场一直是国际大都市的标准。上海有浦东机场和虹桥机场,而北京是中国第二个真正的双机场城市。大兴机场和首都机场的定位和资源配置分别是什么?它与上海模式有什么不同?北京的“双枢纽”能给中国的其他城市带来什么?

设计效果图:由adpiingé nierie提供

大兴机场的启用标志着北京正式进入“双枢纽”时代。“一城两赛”的设计背后是京津冀地区日益增长的航空需求和超载的首都机场。

首都机场于1958年正式开放,2018年已突破1亿乘客,并继续位居全国第一,成为世界上最繁忙的机场之一。然而,近年来,首都机场超载运行暴露出一些问题。

据邦德证券研究公司称,自2019年以来,首都机场的空中交通流量一直处于持续压力之下,无法满足快速增长的乘客需求,每天约有300个航班无法预定。因此,从大兴机场规划之初,缓解首都机场的运营压力就是其重要任务之一。

根据民航总局关于“一城两局”的相关规划文件,大兴机场将分别于2021年和2025年实现4500万人次和7200万人次的建设和运营目标。首都机场将于2020年至2025年实施“质量改进和效率提高”改造计划,实现8200万乘客的工作目标。

《国家商报》记者注意到,首都机场2025年的8200万旅客吞吐量目标比2018年的约1亿旅客吞吐量下降了约1800万旅客。大兴机场的启用与首都机场“分担了许多担忧”。

大兴机场还将扩大北京的航空市场。民航行业专家林志杰在接受《国家商报》采访时表示:“北京航空市场长期处于过度饱和状态。国内外航空公司很难开辟航线和增加航班。新机场投入使用后,如果空域没有问题,整个北京的航班数量将迅速增加,以满足乘客的需求。”

林志杰还分析说,大兴机场的位置辐射了整个京津冀地区,是京津冀地区一体化的重要起点。大兴机场通过铁路运输与北京市区、天津和熊安新区相连。

民航专家李晓金表示,大兴机场对京津冀地区的乘客有一定的吸引力,但运输能力的释放需要一个过程,以确保市场通过逐步调整平稳过渡。

根据规划,大兴机场和首都机场不仅需要协调发展,还需要适度竞争。

从定位的角度来看,北京的两个机场既有相似之处,也有不同之处。大兴机场定位为大型国际航空枢纽、国家发展的新动力源、京津冀地区支持熊安新区建设的综合交通枢纽。首都机场还被定位为大型国际航空枢纽和亚太地区重要的综合枢纽,为首都的核心职能服务。

林志杰认为,两个机场的“协调”主要体现在当地游客的分工上。首都机场主要辐射来自北京北部和东部的商务游客,大兴机场主要面向来自北京南部以及北京、天津和河北周边的游客。这种“竞争”体现在过境客户身上。这两个市场相距不到100公里,它们的目标都是针对从北京到欧美的国内长途运输市场。大兴机场和首都机场正在国际公交市场上竞争。

民航专家齐琦在接受《国家商报》采访时表示,北京建设的“双枢纽”机场模式与上海不同,它发展协调,竞争适度。

奇奇说:“上海浦东机场位于国际枢纽,起到连接国际航班的作用。外国航空公司在浦东机场主要与国内航空公司的国内航线连接。另一方面,上海虹桥机场被定位为国内枢纽,从上海直飞国内城市。”

他认为,上海浦东机场和虹桥机场正在交错发展,而北京大兴机场和首都机场在协调发展和适度竞争的双枢纽模式上显然更具挑战性。

许多民航行业人士也告诉记者,北京两个机场之间的竞争也反映在进入该航空公司的竞争中。

《国家商报》记者注意到,根据大兴机场航空公司基地建设计划的前期计划,东航和南航是大兴机场的主要基地航空公司。中国东方航空集团(包括中国东方航空、上海航空、中国联合航空等)。),中国南方航空集团(包括中国南方航空、厦门航空、河北航空等。),首都航空等公司将转移到北京大兴国际机场运营。国航是北京首都国际机场和国航集团(包括国航、中国国家航空公司、深航等)的主要基地航空公司。),海南航空、大新中国航空等公司仍在北京首都国际机场运营。

林志杰提到,大兴机场将对北京航空业的竞争格局产生一定的影响。最初,国航在北京拥有很大的市场份额。大兴机场投入运营后,南航和东航将在北京航空市场占据相当大的份额。

以中国南方为例。由于首都机场时间和航线资源的限制,中国南方航空公司在开通一条受欢迎的北京洲际航线时遇到了“困难”。大兴机场成为中国南方的扩张机会。据中国南方官方网站报道,根据发展规划,到2025年,中国南方预计将在大兴机场投入200多架飞机,每天有900多架起降航班。

“北京双机场投入运营后,将出现中国国际航空公司在首都机场建设枢纽、中国南方和中国东方航空公司在大兴机场建设枢纽的竞争格局。”林志杰表示,“虽然未来会有一些变化,但国航有一些飞往大兴机场的航班,东航也有一些飞往首都机场的航班,但这并不影响“一强”对“两强”的整体格局。"

林志杰认为,北京同时建设两个国际中心,并通过联盟分配资源,这是世界上的一项创新。

上述大兴机场航空基地建设规划曾规定航空公司按隶属关系分为新机场和旧机场。其中,中国航空公司(China Aircraft Corporation)等星空联盟成员仍在首都机场运营,而中国南方航空公司和中国东方航空公司等天合联盟成员则整体迁至大兴机场。尽管中国南方航空现已退出天合联盟,但上述计划并未发生重大变化。

来自《国家商报》的记者了解到,在航空行业,同一航空联盟的航空公司在主要机场的同一航站楼内运营,共享登机柜台、行李设施、中转柜台、休息室和办公区等机场设施。在航线网络上,同一联盟的成员建立了协调的定期航班。联盟在代码共享和传输方面开展合作,并努力在乘客服务质量方面进行协调。

“北京两个机场的资源部门非常重视联盟的作用,允许不同的联盟建立自己的枢纽。这是一种相对创新的方式。”林志杰说,“根据联盟的分工,它可以最大限度地减少过境旅客往返机场的次数。星空联盟将在首都机场转机,天合联盟将在大兴机场转机。不会有乘客辗转反侧。”

《国家商报》记者注意到,中国东方航空此前曾宣布,已决定与达美航空、法国荷航等天合联盟主要成员公司共同在大兴机场掀起一股飞行浪潮,将大兴机场建设成为天合联盟亚太枢纽机场。

那么,这种通过联盟划分建立两个枢纽的模式能成为中国其他城市的模式吗?

林志杰告诉记者:“北京通过联盟划分机场资源的方式可能对上海有所帮助。北京和上海的市场容量可以同时支持两个枢纽的建设。”奇奇告诉记者,北京是首都,一个城市的两种模式有其独特性。其他城市因地制宜,发展切合实际的模式是正确的。

注:飞行波是指飞行起飞和着陆的高峰或低谷。飞行波可以增加连接机会,缩短连接时间,提高传输效率。

国家商业日报

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